Концепция развития велодвижения в Санкт-Петербурге

В Санкт-Петербурге презентуют концепцию развития велодвижения от Открытой лаборатории Город (ОЛГ). Она принципиально отличается от концепции НИИ автомобильного транспорта, которую взял на вооружение Комитет по транспортно-транзитной политике. По словам аналитиков ОЛГ, их проект обойдется городу в 10 раз дешевле. Далее представлен и приведён сравнительный анализ 2 концепций.

Создание велодорожек обойдется петербуржцам в 1 миллиард рублей – если протяженность дорожек составит хотя бы 100 км. Общая протяженность петербургских дорог — 3 000 км. Впоследствии специалисты КТТП уточнили цифру: не один миллиард, а целых два они пытаются выхлопотать у городских властей на создание велосети. 20 километров велодорожек в городе уже есть, кроме того, сюда можно записать длинные тротуары на Камышовой улице, вдоль Приморского шоссе в Курортном районе и трехкилометровый тротуар по дороге в аэропорт, но все это – скорее, трассы для релаксации, а городу нужны дорожки, с помощью которых можно будет пересадить на велосипед владельцев личного автотранспорта. Чтобы отремонтировать асфальт на площади 1,5 кв. м (такова стандартная ширина дорожки), требуется около тысячи рублей. Сделать новую дорожку в чистом поле – 4300 рублей за метр. Поставить светофоры, нарисовать разметку — и вот уже один метр дорожки тянет на 6725 рублей. Еще дороже обойдется освещение и обсадка дорожки деревьями и кустарниками – в 6725 рублей за погонный метр. С учетом затрат на обслуживание дорожек (уборку и ремонт, а для этого придется купить несколько уборочных комбайнов), стоимость погонного метра возрастает до 11 тысяч. Карту велодорожек НИИ АТ пока не представил. Понятно, что реализация плана начнется с приведения в порядок заброшенных тротуаров, которые можно превратить в дорожки, потратив на все про все несколько баков асфальтовой смолы и 100 литров белой краски для разметки. Однако для того, чтобы это изобилие не пропадало втуне и велодорожки не пустовали, население придется пересаживать на велосипеды чуть ли не принудительно. Этого и опасаются специалисты ОЛГ. Несомненно, в Петербурге, как и в других крупных городах, замаячила проблема всеобщей автомобилизации. Людей надо отвадить от машин, и велосипед здесь – не меньший помощник, чем хорошо развитый общественный транспорт. Американские и европейские города, в том числе – столицы, – наглядный этому пример. Но если у автомобилистов просто так взять и забрать полосу для создания на ней велодорожек, а машины вынудить стоять в пробках – идея вызовет сначала раздражение, потом ненависть, а здравый смысл если и восторжествует, то очень нескоро. В той же Америке избавляться от автомобилей на улицах начали еще в 1970-х и только-только успело вырасти первое поколение людей, которые верят, что велосипед – лучше, чем машина.
По мнению специалистов НИИ, среднему петербуржцу вполне по силам добираться каждый день (за исключением зимы)  до работы на двухколесном транспортном средстве. Они провели исследование, опросив в том числе представителей велосипедных клубов, и выяснили, между какими районами целесообразней всего проложить велодорожки: длинные, до 10 км в одну сторону. Как и следовало ожидать, победила пара Приморский-Петроградский, хотя здесь, казалось бы, с реализацией все путем: можно с комфортом проехать через Острова. На втором месте оказалась пара Невский-Центральный, на третьем – Московский-Адмиралтейский.
И вот здесь реализовать проект будет сложно. У проспекта Обуховской Обороны даже для машин полос недостает. Московский район с Ротами хорошо связывает Кубинская улица, но трафик там запредельный и, в основном, из грузовиков. Можно сделать из тротуара велодорожку (все равно пешеходов там нет) – но кто будет ею пользоваться. Велосипедисты, не желающие использовать велосипед как основной вид транспорта, обычно приводят такой аргумент: при физической нагрузке (а въезд на мост – это нагрузка) учащается дыхание – соответственно, в организм попадает больше воздуха, насыщенного солями тяжелых металлов и угарным газом (если путь пролегает вдоль грузовиковой трассы). Так что расчеты НИИ АТ, связанные с озеленением, взяты отнюдь не с потолка.

По подсчетам ОЛГ, 36% петербуржцев являются владельцами взрослых велосипедов, 45% из них используют его в городе, но не более 5% от всех взрослых – не с целью развлечения, а для поездок в магазины, к друзьям и по делам. Соответственно, ставку нужно сделать на остальные 95%, уделив особое внимание потенциальным автомобилистам – тем, у кого пока нет машин, но они собираются их покупать, потому что надоело зависеть от общественного транспорта.
Значит, надо делать ставку на неофитов. А им не нужны десятикилометровые дорожки от Автово до Сенатской площади, кои собирается предложить НИИ АТ. Наоборот, если и нужно строить велодорожки, то хордовые. Например, из Купчина в Московский район. Во-первых, обособленных дорожек в центре города, даже на набережных, не будет никогда: это глава Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Бакирей пообещал еще весной. Не может город позволить себе такую роскошь. Во-вторых, путь с окраины в центр подойдет только для опытных велосипедистов, а остальные на каждодневный 10-километровый марш-бросок не отважатся.

«Наша задача расширить сферу применения велосипеда от рекреационной к транспортной, и сделать так, чтобы велосипедный путь был не экзотикой и мальчишеством, а нормой. Поэтому мы сделали ставку на современный креативный класс: инженеров, дизайнеров, программистов, то есть молодых людей с хорошим образованием и творческой жилкой, которым – это важно – не приходится соблюдать дресс-код на работе. Потому что ездить в деловом костюме на велосипеде пока еще рано.» Специалисты из ОЛГ.

Главное отличие концепции ОЛГ: они не собираются забирать полосу у автомобилистов. Согласно их расчетам, велосипедисты могут передвигаться и по обычной автомобильной полосе, но там должны быть разметка и знаки. Большие, хорошо видные, извещающие, что полоса предназначена в том числе для движения велосипедистов. Понятно, что парковку на больших магистралях придется свести на нет. Но там, где есть выделенные полосы для автобусов, это и так уже сделано. Поребрик должен быть понижен, чтобы в любой момент можно было соскочить на дорожку с тротуара или впрыгнуть на него обратно. На некоторых тротуарах можно разрешить движение велосипедов, но на скорости не более 10 км/ч и с соответствующей разметкой. Необходимо договориться с представителями малого бизнеса, в основном, владельцами магазинов, чтобы они обеспечили свои заведения велопарковками, и тогда на велосипеде можно будет ездить за продуктами. Увеличить количество лежачих полицейских, но сделать зазор между неровностью и поребриком – как раз на ширину велосипедного колеса. Третий этап – изменение сознания населения. Пока с велосипедистами не начнут считаться, их популяция расти не будет. Соответственно, на уроках в автошколах требуется больше внимания уделять ситуациям с двухколесными, и включить вопросы о них в экзаменационные билеты.

«Наш проект обойдется раз в 10 дешевле, чем концепция НИИ АТ. Ни о каких миллиардах речь вообще не идет. Я знаю случай, когда велосипедисты-энтузиасты сами понизили поребрик на одной улице: просто пригласили рабочего с бочкой цемента, и он за 500 рублей им все сделал. То же самое – с разметкой.»Специалисты из ОЛГ.

Проект ОЛГ во многом совпадает с концепцией НИИ АТ. Например, ОЛГ также предлагает внедрять байк-шеринг, то есть бесплатные или недорогие общественные велосипеды, которые можно будет получать на специальных стоянках. Впрочем, данная программа в Петербурге уже начала работать. Люди с удовольствием будут ездить на великах и на большие расстояния. Поребрики пусть понижают, это нужно инвалидам и мамам с колясками, а вот велосипедисту ни к чему, он все-таки должен находиться на тротуаре. В крайнем случае,  пусть будут пешеходно-велодорожки с разрешенной небольшой скоростью, но надо приучить байкеров, что в любой момент из подъезда на улицу может выйти человек. На наиболее узких улицах в центре надо попросту запретить парковку. И ужесточить наказание за создание помех движению путём нарушения правил парковки на проезжей части.